图1：中国城轨TOD指数体系框架

中国城轨TOD指数体系

TOD指数按照框架结构设计形成了3层级的指标体系，将评估TOD水平的19个三级指标进一步归类构建形成交通、物业、发展、幸福四个维度的二级指标，并由二级指标计算得到最终的TOD指数。

交通维度是通过公共交通网络的模型建设、交通大数据的采集、交通设施POI数据的采集，统计出站点周边300米、500米、800米、1000米和1500米不同圈层的可达性、接驳公交线路数量、停车位数量、道路拥堵程度、交通服务设施数量以及站点自身的客流量数据等指标数据，为交通指数的计算提供数据基础。

发展维度包括的人口数量、位置信息服务热力（LBS服务频次）、企业数量及站点周边空地面积数据主要来源于卫星数据、腾讯大数据及高德POI数据，并根据站点周边300米、500米、800米、1000米和1500米分别统计各项指标数据，以计算发展指数。

物业维度是以轨道交通站点周边1500米区域为研究范围，分别统计了住宅总建筑面积、写字楼总建筑面积、住宅价格、写字楼平均租金等数据作为物业指数计算基础。

幸福维度包括的站点绿化及公共空间面积、医疗服务、教育文体设施、商业生活服务设施等数据，数据主要来源于卫星遥感数据及各类设施的POI数据，并根据站点周边300米、500米、800米、1000米和1500米进行了分别统计。

表 1 ：轨道交通站点TOD指数指标体系

TOD 指数成果及分析

1. 指数样本选取

本报告共选取了37个已建城市轨道交通的城市，涉及轨道交通线路175条，轨道交通物理站点数量共计3327个，其中388个为换乘站点。由于不同城市的轨交建设规模、线路运营时间、站点开通时间存在巨大的差异，本指数成果对不同城市、不同线路及所有站点进行了分类：将轨交线路数量3条以上的城市划分为轨交成网城市，3条及以下的为未成网城；线路及站点则根据开通运营的时间，按照运营5年以内、运营5年（含5年）至10年、运营10年及以上进行分类。

2. 城市TOD指数

本次指数成果显示，37个轨道交通城市TOD指数平均得分为59.5，其中的城市深圳得分为90.9，的城市温州得分为33.2。深圳引入“轨道+物业”开发理念，深圳地铁集团也成为国内赢利能力最强的轨道交通企业，其经验值得其它城市参考和借鉴。

图2：37个样本城市TOD指数情况

1) 轨交成网城市TOD指数

轨交成网城市TOD指数中，综合排名前四分别为深圳、上海、广州和北京，也是我国经济发展水平的四个一线城市，除了深圳，其它三个城市的轨道交通规模位居前3，轨道交通线路的建成时间较早，对城市综合开发也具有丰富的经验。西安、成都、杭州和长沙分列第5至第8名，成都、杭州、南京等城市也是当前TOD热点城市，成都当前的轨道交通规模已超过南京，为第4，大量轨道站点周边的综合开发还处于规划建设阶段，具有较大的成长空间。

图3：轨交成网城市TOD指数排名

2) 轨交未成网城市TOD指数

轨交未成网城市TOD指数中，综合排名前四分别为哈尔滨、福州、石家庄和厦门：哈尔滨在交通、发展和幸福指数上均有优异的表现，但物业指数低于未成网城市的中位数；福州在交通和物业指数拔得头筹，幸福指数也表现良好，但发展指数还有提升空间。

图4：轨交未城网城市TOD指数

3. 线路TOD指数

1) 运营10年及以上线路TOD指数

通过TOD指数的综合计算，运营10年及以上线路中，TOD指数值为88.4，值为16.6，平均值为48.5比整体平均值高出35.0%；排名前三位的线路分别是广州APM线和1号线、北京地铁2号线，不同线路的TOD综合开发水平差距与运营5年内线路的差距接近，早期运营线路经过长时间的发展，线路规划、设计、建设和运营的效果日益显现，差距也随之加大，城市TOD策略的落实程度也在不同城市线路的TOD水平中得到了体现，持续投入不断优化的城市获得了更好的发展效果。

图5：运营10年及以上线路TOD指数

2) 运营5至10年线路TOD指数

通过TOD指数的综合计算，在运营5至10年线路中，TOD指数值为53.6，值为12.0，平均值为36.0与整体平均值持平。不同线路的TOD综合开发水平差距比运营5年内线路的差距小，可见随着TOD理念的更新发展及TOD产品的迭代，不同城市和线路之间的差别正变得越来越大。总体而言，经过5至10年的发展，成网线路的TOD指数均值要高于未成网线路，轨交的网络化对于提升既有线路TOD水平有一定的推动作用。

图6：运营5至10年线路前50名TOD指数

3) 运营未满5年线路TOD指数

通过TOD指数的综合计算，在运营未满5年的线路中，TOD指数值为54.7，值为12.0，平均为29.3为整体平均值的81.5%；排名前三位的线路分别是深圳地铁9号线和7号线、长沙轨道交通1号线。就新投入运营线路而言，轨交网络规模对于线路TOD水平的影响力较小，而城市自身开发运营能力对于线路TOD产生的影响更大，简言之，城市对于新投入运营线路TOD水平影响更大而非轨道交通是否成网。

图7：运营未满5年线路前50名TOD指数

4) 各城市首位线路TOD指数

各城市首位线路指数构成除广州、上海、武汉、南京等城市外，大多数首位线路均为城市建设的首批线路，这与首批线路往往是城市中最为重要的交通廊道、也是城市较为核心的区域相关。

图8：各个城市轨道交通线路TOD指数名线路

4. 站点TOD指数

从站点的TOD指数测评结果看，轨道交通站点TOD指数值为79.6，值为4.3，平均值为23.2。高值站点和低值站点在四个维度指数上均存在着巨大的差异，有的站点维度指数接近于0，除了可能的站点数据采集所造成偏差之外，更大的可能是由于站点处于城市待开发区域，部分城市在轨交站点选址时往往选择拥有大量未开发的区域，以减少建设成本和获取更多的土地出让。

图9：TOD综合指数前50名轨道交通站点

1)运营10年以上站点TOD指数

运营10年及以上线路中，TOD指数值为81.2，值为4.6，平均值为32.1比所有站点均值高35.7%。四个维度均值均比所有站点均值高超过30%。南京的新街口超过上海人民广场排名，广州体育西路、珠江新城、石碑桥分列第3、4、5位。上海的南京东路站、南京西路站、静安寺站，北京国贸站，广州淘金站也进入了前十。

图10：运营10年以上站点TOD指数前50

2)运营5至10年站点TOD指数

运营5至10年线路中, TOD指数值为63.9，值为5.8，平均值为23.7与所有站点均值持平。其中杭州凤起路站、成都春熙路站、北京东大桥站、广州团一大广场站、广州北京路站排在前5位。新一线或强二线城市站点的TOD综合开发能力已经与一线城市不分伯仲，甚至某些站点的综合开发已经超过了一线城市。

图11：运营5至10年站点TOD指数前50

3)运营未满5年站点TOD指数

运营未满5年线路中，TOD指数值为63.3，值为4.4，平均值为19.6为所有站点均值的82.8%。成都太升南路、上海淮海中路、成都市二医院、厦门吕厝及上海自然博物馆位列前5名。站点不同维度存在发展不均衡性，这也正是这些站点所面临的挑战和机遇，通过维度指数分析站点的优劣势并制定应对策略，对于政府、轨交企业、城市运营商等均具有很强的现实指导与启发意义。

图12：运营未满5年站点TOD指数前50

4)城市首位站点TOD指数

站点指数排名是综合各维度指数的结果，以北京国贸站为例，其站点TOD指数为72.0，其中交通、发展、物业和幸福指数分别为63.7、79.3、100.0和44.8，在所有站点中排名第8，也是北京市TOD指数的站点，其物业指数更是所有站点的值，也是国贸站TOD指数排名前10的关键原因，但国贸站的幸福指数、交通指数相对较弱。

如上图所示为国贸站交通可达性分析和站点周边各类服务设施的数量分析。国贸站是换乘枢纽站，但临近站点的部分区域抵离站点的时间反而耗时较长，通过分析也可发现其交通指数低于朝阳门、东四十条、建国门、东单等等周边站点，其可达性尚由提升空间。此外，站点周边部分区域尚处于开发建设阶段（站点东北侧），服务设施数量分布受到一定影响，也造成其交通指数和幸福指数低于其它头部TOD指数站点的原因。

TOD指数研究成果总结及未来展望

TOD指数体系通过大数据、地理信息技术、卫星遥感等技术或技术成果的应用，较为全面地评估了37个开通城市轨道交通运营服务城市的175条轨道交通线路、3327个轨道交通站点（3715个轨道交通逻辑站点）的TOD综合开发水平，数据颗粒度、采集范围基本满足服务政府部门、轨道公司、房产开发商、城市运营商、商业服务企业、咨询机构、金融机构、城市居民等群体的需求，在交通效率、发展潜力、物业价值及幸福体验等角度提升了指数的适用范围和实用性。

随着信息技术快速迭代更新，数据采集的来源和技术手段更新也是提升指数质量重要手段。随着5G、物联网、卫星、GIS等技术的运用和推广，数据采集的手段和颗粒度都较以往有了巨大的进步，指数体系中指标也将根据技术的发展而得到不断更新。最后，中国城轨TOD指数的研发编制是一个长期、浩大的工程。因此，在后续的指数研发编制过程中，还将吸纳对TOD有经验有情怀的合作伙伴共同参与，共建TOD智库，广泛寻求相关机构和专家的长期合作，共同打造的TOD指数体系！